El presidente del Partido Nacional Libertario, Johannes Kaiser, propuso este jueves derogar el impuesto específico a los combustibles y sostuvo que actualmente el Estado no recauda recursos por ese concepto. La declaración se produjo en medio de las movilizaciones de camioneros, las alzas de las bencinas y las negociaciones del Gobierno de José Antonio Kast para congelar los precios hasta febrero de 2027.
El planteamiento instala una discusión legítima sobre la carga tributaria de los combustibles. Sin embargo, los antecedentes publicados por el Servicio de Impuestos Internos (SII) muestran que la afirmación de Kaiser no describe correctamente la situación de todos los combustibles: el impuesto específico resultante sigue siendo positivo para las gasolinas y negativo para el petróleo diésel.
La diferencia importa porque el MEPCO modifica el impuesto efectivo para amortiguar las fluctuaciones internacionales. Una tasa negativa para el diésel no significa que el sistema tributario completo haya dejado de recaudar ni permite concluir que eliminar el impuesto no tendría consecuencias fiscales.
Kaiser cuestiona al Gobierno de Kast y exige una solución permanente
Según las declaraciones recogidas este 12 de noviembre, Kaiser consideró que el Ejecutivo respondió tardíamente a las demandas de los transportistas, aunque valoró que finalmente se abriera una negociación para enfrentar la crisis.
El dirigente pidió que el Gobierno publique mensualmente la fórmula de cálculo de los precios de ENAP y detalle los recursos públicos utilizados para estabilizar los combustibles. También propuso derogar el impuesto específico, liberalizar el mercado energético y facilitar la instalación de nuevas refinerías en Chile.
Sus planteamientos incluyen una reforma constitucional destinada a modificar el régimen de exploración y explotación de hidrocarburos. Además, sostuvo que el país debería aumentar sus reservas estratégicas de diésel para enfrentar interrupciones del suministro internacional.
La propuesta combina medidas de corto y largo plazo, pero no todas producirían el mismo resultado. La eliminación de un impuesto puede modificar el precio final con relativa rapidez si existe una reforma aprobada y el beneficio se transmite al consumidor. Construir nuevas refinerías, en cambio, requiere inversiones, permisos, infraestructura y varios años de ejecución.
Los datos del SII contradicen la afirmación de que el impuesto no recauda nada
El registro oficial del SII para la semana que comienza el 12 de noviembre de 2026 establece un componente base de seis unidades tributarias mensuales por metro cúbico para las gasolinas automotrices. El MEPCO introduce componentes variables negativos que reducen el impuesto resultante, pero no lo eliminan.
En la gasolina de 93 octanos, el impuesto resultante es de 5,6148 UTM por metro cúbico. En la gasolina de 97 octanos alcanza 4,5550 UTM por metro cúbico. Ambos valores son positivos.
El petróleo diésel presenta una situación distinta. Su componente base es de 1,5 UTM por metro cúbico, pero el ajuste variable alcanza -2,2784 UTM, generando un resultado negativo de -0,7784 UTM por metro cúbico.
Lo que realmente se aplica desde el 12 de noviembre
| Combustible | Base | Variable | Resultado |
|---|---|---|---|
| Gasolina 93 | 6,0000 | -0,3852 | +5,6148 |
| Gasolina 97 | 6,0000 | -1,4450 | +4,5550 |
| Petróleo diésel | 1,5000 | -2,2784 | -0,7784 |
Unidad: UTM por metro cúbico. Fuente: Servicio de Impuestos Internos, tabla MEPCO vigente desde el 12 de noviembre de 2026. Un resultado negativo corresponde al funcionamiento del mecanismo de estabilización, no a una devolución directa en efectivo a cada conductor.
Los datos permiten establecer una conclusión precisa: Kaiser puede defender políticamente la eliminación del impuesto, pero no resulta correcto afirmar que este no genera recaudación en ningún combustible. Para determinar el balance fiscal neto del sistema sería necesario sumar la recaudación, los créditos, las devoluciones y los costos asociados al MEPCO.
¿Cuánto dinero perdería el Estado si se elimina el impuesto?
La discusión adquiere especial importancia cuando se examinan las finanzas públicas. Según las estimaciones del Informe de Finanzas Públicas del tercer trimestre de 2026 difundidas durante el debate parlamentario, eliminar completamente el impuesto específico supondría una menor recaudación cercana a US$3.100 millones anuales en el escenario proyectado para 2027.
Reducirlo en un 50% implicaría aproximadamente US$1.550 millones de menor recaudación. Estas cifras representan escenarios fiscales estimados, no pérdidas que ya se hayan materializado ni montos que puedan trasladarse automáticamente al precio final de cada litro.
La información fiscal y los informes presupuestarios pueden consultarse en la Dirección de Presupuestos del Ministerio de Hacienda.
El costo fiscal de modificar el impuesto
Menor recaudación anual estimada.
Menor recaudación anual estimada.
Escenarios para 2027 atribuidos al Informe de Finanzas Públicas del tercer trimestre de 2026. El efecto real depende del diseño de la reforma, del consumo y de la operación del MEPCO.
El problema de fondo: cómo financiar el alivio sin debilitar las cuentas fiscales
Eliminar un impuesto puede representar un alivio para los consumidores, pero obliga a responder una pregunta que las propuestas políticas no siempre resuelven: ¿qué gasto público se reducirá, qué ingreso lo reemplazará o qué mayor endeudamiento será necesario para compensar la recaudación perdida?
El impuesto específico constituye una fuente de ingresos generales del Estado. No existe una asignación automática que destine toda su recaudación a carreteras, hospitales o un programa determinado. Por ello, su eliminación debe evaluarse dentro del presupuesto completo y no como una decisión aislada.
Una reforma permanente tendría efectos distintos de una suspensión transitoria. Mientras una rebaja temporal podría utilizarse para enfrentar una crisis extraordinaria, eliminar el tributo de forma indefinida modificaría estructuralmente la capacidad recaudatoria del país.
¿Cuánto podrían ahorrar realmente los automovilistas?
El ahorro dependería del combustible utilizado, de la tasa efectiva vigente al momento de aplicar una reforma y del grado en que la reducción tributaria se refleje en los precios de venta. No basta con descontar la tasa legal base, porque el MEPCO ya modifica el impuesto que efectivamente se aplica.
Por ejemplo, si una reforma redujera en $100 el precio efectivo de cada litro de gasolina y esa disminución llegara íntegramente al consumidor, un automovilista que compra 40 litros ahorraría $4.000 por carga. Con cuatro cargas mensuales equivalentes, el ahorro sería de $16.000.
Ese ejercicio es hipotético. No constituye una proyección oficial ni significa que eliminar el impuesto produzca necesariamente una rebaja de $100 por litro.
En el caso del diésel, la evaluación es todavía más compleja, porque el componente específico resultante ya es negativo. Suprimir el régimen vigente sin reemplazar adecuadamente el mecanismo de estabilización podría eliminar también instrumentos que hoy amortiguan parte de las alzas internacionales.
El Gobierno de Kast cambia su estrategia tras las movilizaciones
Las declaraciones de Kaiser se producen después de una semana de decisiones cambiantes del Ejecutivo. Inicialmente, el Gobierno anunció una iniciativa para limitar las futuras alzas a $20 por litro durante 90 días. Posteriormente retiró el proyecto mientras negociaba con los transportistas.
El miércoles 11 de noviembre, La Moneda anunció una fórmula más amplia: revertir el incremento que comenzaba a regir el jueves y congelar nuevas alzas de gasolinas y diésel hasta el 3 de febrero de 2027.
El Ejecutivo también comprometió modificaciones al tratamiento tributario de los transportistas y una extensión temporal de determinados mecanismos de recuperación del impuesto específico. Estas medidas requieren distinguir entre anuncios gubernamentales y disposiciones efectivamente aprobadas por el Congreso.
El desarrollo de las iniciativas puede seguirse mediante el sitio oficial de la Cámara de Diputadas y Diputados y el Senado de Chile.
ENAP: utilidades históricas no equivalen a dinero disponible
Kaiser también había planteado utilizar las ganancias de la Empresa Nacional del Petróleo para reducir los precios. La discusión cobró fuerza después de que ENAP informara utilidades por US$1.112 millones al cierre de septiembre de 2026, superiores a las registradas en el mismo período del año anterior.
Sin embargo, el ministro de Hacienda, Jorge Quiroz, sostuvo que esas utilidades no estaban íntegramente disponibles para financiar una nueva intervención en los precios. Según su explicación pública, el Estado ya había destinado recursos superiores a las ganancias informadas para enfrentar la crisis energética.
Las utilidades contables de una empresa no equivalen necesariamente a efectivo libre de compromisos. Una petrolera requiere financiar inventarios, operaciones, deuda, mantenimiento e inversiones. Por eso, utilizar sus ganancias para subsidiar combustibles exige evaluar su situación financiera y los efectos sobre su capacidad operativa.
Los estados financieros y las comunicaciones corporativas están disponibles en el sitio oficial de ENAP.
Más refinerías y mayores reservas: propuestas que requieren inversión
Otra de las propuestas de Kaiser consiste en facilitar la instalación de nuevas refinerías y ampliar las reservas de combustibles. El dirigente sostuvo que Chile debería contar con una mayor capacidad de respuesta frente a interrupciones del suministro internacional.
El planteamiento aborda un problema estratégico: Chile depende de mercados internacionales para abastecer parte importante de su demanda energética. Sin embargo, la construcción de nuevas refinerías no garantiza por sí sola combustibles más baratos, porque el país también debe adquirir petróleo crudo y financiar los costos de procesamiento, transporte y distribución.
Para evaluar una ampliación de capacidad se requieren estudios de demanda, inversiones, costos ambientales, infraestructura portuaria y competitividad frente a la importación de combustibles refinados.
Las afirmaciones específicas sobre cuántas semanas de reservas posee Chile o qué porcentaje del diésel se refina localmente deben contrastarse con estadísticas oficiales actualizadas antes de utilizarlas como fundamento de una política nacional.
La contradicción política: reducir impuestos y mantener subsidios
El debate revela una tensión entre dos objetivos que pueden entrar en conflicto. Por una parte, los dirigentes políticos buscan disminuir la carga tributaria sobre los combustibles. Por otra, los consumidores exigen que el Estado mantenga mecanismos capaces de contener aumentos extraordinarios.
El MEPCO funciona precisamente mediante ajustes tributarios que pueden reducir el impuesto efectivo e incluso transformarlo en un crédito fiscal. Eliminar completamente ese sistema sin diseñar una alternativa podría dejar al mercado más expuesto a las variaciones internacionales.
La discusión debería distinguir tres alternativas: reducir permanentemente la tasa base, suspender temporalmente parte del tributo o modificar el mecanismo de estabilización. Cada opción presenta costos fiscales, efectos distributivos y consecuencias diferentes.
Quiénes se benefician más de una rebaja generalizada
Una reducción del impuesto específico podría beneficiar a familias, trabajadores y empresas que utilizan combustibles. También podría disminuir determinados costos de transporte, aunque su traslado a los precios de alimentos y otros productos no sería automático.
El beneficio total tampoco sería igual para todos. Los hogares que consumen mayores cantidades de gasolina recibirían un ahorro absoluto superior al de quienes utilizan transporte público o no poseen automóvil.
Por esta razón, algunos economistas han planteado que una rebaja generalizada puede resultar menos focalizada que mecanismos dirigidos a transportistas vulnerables o familias de menores ingresos. Otros defienden la reducción tributaria como una forma de aliviar transversalmente los costos de producción y movilidad.
La decisión requiere evaluar tanto el ahorro directo como sus efectos indirectos sobre inflación, actividad económica, recaudación y distribución del ingreso.
Una discusión que exige cifras antes que consignas
La propuesta de Johannes Kaiser vuelve a situar el impuesto específico a los combustibles en el centro del debate político chileno. Su eliminación puede discutirse legítimamente, especialmente en un contexto de aumentos de precios y dificultades para el transporte de carga.
Sin embargo, el argumento de que actualmente no recauda nada no describe correctamente los registros del SII. Las gasolinas continúan sujetas a un impuesto positivo, mientras el diésel presenta un resultado negativo por la operación del MEPCO.
El desafío del Gobierno y del Congreso consiste en establecer una solución que entregue alivio efectivo a la ciudadanía sin comprometer de manera irresponsable la sostenibilidad fiscal ni eliminar instrumentos que permiten enfrentar la volatilidad internacional.
Chile necesita discutir cuánto deben pagar los consumidores, cuánto puede subsidiar el Estado y cómo financiar esas decisiones. Una reforma tributaria de esta magnitud exige cálculos públicos, reglas claras y una evaluación transparente de sus beneficiarios y costos.
La crisis de los combustibles ha demostrado que improvisar medidas bajo presión social puede agravar la incertidumbre. El debate sobre la derogación del impuesto ofrece una oportunidad para avanzar hacia una política energética más previsible, siempre que las propuestas se sustenten en datos verificables y no únicamente en declaraciones políticas.
